پایگاه خبری ایده روز آنلاین
شاید این مطالب برایتان مفید باشد
هیجان زیادی پیرامون رنجروور الکتریکی وجود دارد، با وجود اینکه بیش از پنج سال است که طرفداران خودرو از آمدنش آن خبر دارند و 64 هزار نفر در لیست انتظار آن هستند. دلیل این اشتیاق، نبود شاسی‌بلند الکتریکی لوکسی با اعتبار و توانایی آفرود مشابه است، مگر اینکه مرسدس G580 EQ را به‌عنوان رقیب در نظر بگیریم که مهندسان رنجروور آن را قبول ندارند. این شاسی‌بلند پرچم‌دار بریتانیایی مجهز به دو موتور الکتریکی است که هرکدام یک محور را به حرکت درمی‌آورند و درمجموع ۵50 اسب بخار قدرت و ۸۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کنند. مرسدس G580 با چهار موتور مستقل، قابلیت چرخش ۳۶۰ درجه‌ای به نام «چرخش تانک» را ارائه می‌دهد اما جیسون والترز، متخصص ارشد آفرود جگوار لندروور، این قابلیت را نمایشی می‌داند.
والترز می‌گوید:
چرخش تانک واقعاً کجا کاربرد دارد؟ فقط یعنی چهار موتور بزرگ دارید که انرژی زیادی مصرف می‌کنند و ۴۰۰ تا ۵۰۰ کیلوگرم به وزن خودرو اضافه کرده‌اید.
او همچنین ادعا می‌کند زاویه شکست مرسدس ضعیف‌تر است و برد واقعی رنجروور که انتظار می‌رود بیش از ۴۸0 کیلومتر باشد، برتر خواهد بود. این برتری نتیجه رویکرد عمل‌گرایانه مهندسان جگوار لندروور در یافتن تعادل بهینه بین وزن، اندازه باتری، قدرت، بهره‌وری و توانایی آفرود است. جگوار لندروور معماری آلومینیومی را از ابتدا برای پیشرانه الکتریکی طراحی کرده تا راحتی، کارایی، فضای کابین و صندوق بار خودرو حفظ شود. پیش‌بینی می‌شود قیمت رنجروور الکتریکی حدود 200 هزار دلار باشد و هرچند وزن دقیق آن اعلام نشده ولی گفته شده خیلی بیشتر از نسخه پلاگین‌هیبریدی 2700 کیلوگرمی نیست.
باتری ۱۱۸ کیلووات ساعتی با سیستم ۸۰۰ ولت بین چرخ‌ها قرار گرفته و زاویه شکست را با کمی کاهش به ۲۲ درجه رسانده است. مزیت این باتری سنگین، پایین آوردن مرکز ثقل است و بنابراین این شاسی‌بلند بزرگ نیازی به آنتی‌رول بار یا سیستم‌های پیچیده کنترل شاسی برای کاهش تکان‌های بدنه ندارد. خودرو همچنان از سیستم تعلیق بادی با کمک‌فنرهای دوگانه قابل تنظیم برای ترکیبی بهتر از راحتی و هندلینگ بهره می‌برد. سایمون فیربرادر، مهندس ارشد برنامه رنجروور الکتریکی ادعا می‌کند این نسخه بیشترین تعداد ثبت اختراع را در میان مدل‌های رنجروور دارد که بر باتری، واحدهای محرکه الکتریکی و سیستم مدیریت حرارتی متمرکز است. پمپ حرارتی خودرو می‌تواند در دمای منفی ۱۵ درجه سانتی‌گراد انرژی را بازیابی کند و نرم‌افزار، دمای باتری را برای بهینه‌سازی شارژ مدیریت می‌کند. باتری نیز می‌تواند با شارژر DC تا ۳۵۰ کیلوواتی از ۱۰ تا ۸۰ درصد در کمتر از ۳۰ دقیقه شارژ می‌شود. یکپارچه‌سازی دقیق این سیستم‌ها یکی از دلایلی است که رنجروور الکتریکی با بیش از یک سال تأخیر، در سال ۲۰۲۶ عرضه خواهد شد. فیربرادر تأکید می‌کند این خودرو زمانی به بازار می‌آید که ما آماده باشیم.
رانندگی آفرود با رنجروور الکتریکی
جگوار لندروور ادعا می‌کند رنجروور الکتریکی حس و حال رنجروور معمولی را دارد. پروتوتایپ مشکی‌رنگ نیز دقیقاً شبیه مدل‌های دیگر به نظر می‌رسد و تغییرات ظاهری صرفاً به جلوپنجره‌ای آیرودینامیک‌تر و سپر عقب بدون خروجی اگزوز محدود شده است درحالی‌که رینگ‌های آیرودینامیک‌تر در راه هستند. هنگام رفتن از مسیرهای شنی به سمت منطقه آزمایش، رنجروور به نرمی همتایانش حرکت می‌کند و بدنه‌اش با انعطاف روی دست‌اندازها می‌لغزد. سپس نوبت به پیچ تندی نزدیک به ۹۰ درجه در جنگلی انبوه می‌رسد. فرمان سبک با اشتیاق می‌چرخد و سیستم چرخش چرخ‌های عقب، این شاسی‌بلند عظیم را با چابکی به سمت راست هدایت می‌کند. سیستم تراین ریسپانس (Terrain Response) که پیشرانه، ترمزها، تعلیق و ارتفاع را برای شرایطی مثل شن، سنگ یا برف تنظیم می‌کند، مشابه دیگر مدل‌های رنجروور است.
قابلیت رانندگی با یک پدال کنترل دقیقی روی پدال گاز فراهم می‌کند. برتری بزرگ پیشرانه الکتریکی نسبت به درون‌سوز بلافاصله آشکار می‌شود زیرا نیازی به توقف برای فعال کردن دنده سنگین نیست. موتورهای الکتریکی از لحظه چرخش، گشتاور عظیمی تولید می‌کنند و تحویل قدرت آن‌ها نسبت به پیشرانه بنزینی که باید دور موتور را افزایش دهد یا گیربکسی که ممکن است دنده نامناسبی انتخاب کند، بسیار قابل‌کنترل‌تر است. با یک فشار روی پدال گاز، رنجروور به‌آرامی به سمت بالا حرکت می‌کند. در نیمه مسیر توقف می‌کنیم و دوباره بدون لغزش به حرکت ادامه می‌دهیم. این نتیجه نرم‌افزار مدیریت کشش یکپارچه جگوار لندروور است که ۱۰۰ برابر سریع‌تر از سیستم‌های مکانیکی واکنش نشان می‌دهد. پس‌ازاینکه به قله رسیدیم، با تنظیم کروز کنترل روی سرعت 6.5 کیلومتر بر ساعت، کروز کنترل تطبیقی آفرود را فعال می‌کنیم. همراه با سیستم کنترل پایین رفتن از شیب که ترمز هر چرخ را به‌صورت جداگانه فعال و سرعت را حفظ می‌کند، رنجروور آرام و مطمئن پایین می‌آید. تجربه کوتاه آفرود ما نشان می‌دهد این رنجروور الکتریکی مانند هر رنجروور دیگری است، با یک تفاوت بزرگ، آن‌قدر بی‌صداست که می‌توانید آواز پرندگان را بشنوید.
تجربه سواری با رنجروور الکتریکی روی یخ‌های قطبی
رنجروور الکتریکی به‌عنوان اولین خودروی الکتریکی لندروور، بار سنگینی بر دوش دارد و به همین دلیل تیم مهندسی از هیچ تلاشی فروگذار نکرده است. گرچه شاسی‌بلندهای الکتریکی زیادی در بازار وجود دارند اما تعداد کمی از آن‌ها لوکس واقعی هستند و حتی تعداد کمتری آفرودر واقعی‌اند. این در حالی است که رنجروور الکتریکی در درجهٔ اول یک رنجروور واقعی و در درجه دوم یک خودروی الکتریکی است. پیشرانه الکتریکی با تحویل قدرت نرم و سکوت وهم‌آور، کاملاً مناسب کلاس لوکس است. باتری سنگین در کف خودرو به نفع مهندسان عمل می‌کند زیرا مرکز ثقل را پایین می‌آورد، استحکام را افزایش می‌دهد و آرامشی بی‌نظیر ایجاد می‌کند. به شکلی که تنها رولزرویس اسپکتر می‌تواند تقلید کند، رنجروور الکتریکی به یک لیموزین فوق‌العاده آرام تبدیل می‌شود. به‌عنوان سرنشین، احساس می‌کنید روی ابرها نشسته‌اید.
در آفرود، پیشرانه الکتریکی هم مزیت است و هم چالش. مزیت آن، تنظیم دقیق‌تر قدرت نسبت به پیشرانه درون‌سوز است و نقطه‌ضعف اینکه می‌تواند بیش‌ازحد سریع باشد و با سهولت رنجروور بنزینی در گل یا برف پیش نرود. برای تحویل قدرت متعادل‌تر، کامپیوترهای پیشرانه باید موتورها و سیستم‌های کنترل کشش را با پیش‌بینی شرایط تنظیم کنند، کاری که حتی در این پروتوتایپ هم با موفقیت انجام می‌شود. این خودرو بدون هیچ تکان یا خراشی، حتی روی یخ صیقلی یا برف عمیق حرکت می‌کند. این توانایی با رانندگی تک پدالی یا کروز کنترل هوشمند آفرود در شیب‌های لغزنده یا رمپ‌های تند حتی وقتی یک طرف روی آسفالت و طرف دیگر روی یخ است، حفظ می‌شود. برخلاف سایر بخش‌های سیستم محرکه، باطری خودروهای الکتریکی در شرایط آب‌وهوایی شدید چندان انعطاف‌پذیر نیست. این در حالی است که رنجروور بیش از بسیاری خودروها هم در بیابان و هم در مقاصد زمستانی مثل کوه‌های راکی، آلپ یا سوئد استفاده می‌شود. برای مقابله با این مشکل، تیم لندروور سیستم مدیریت حرارتی پیچیده‌ای توسعه داده که از بین ۷۰۰ تنظیم، بهترین تعادل بین راحتی کابین، سرعت شارژ و برد را انتخاب می‌کند. پمپ حرارتی حتی در منفی ۱۵ درجه سانتی‌گراد انرژی تولید می‌کند.
عمق عبور از آب، زوایای ورود و خروج و فاصله از زمین در اکثر حالت‌های رانندگی مشابه یا بهتر از مدل بنزینی است. با توجه به اینکه مدل‌های پلاگین‌هیبریدی کنونی حدود سه تن وزن دارند، چند صد کیلوگرم اضافه‌وزن نسخه الکتریکی نباید برای تعلیق بادی نگران‌کننده باشد. این خودرو هرچند از پلتفرم اختصاصی الکتریکی استفاده نمی‌کند و از معماری هیبریدی MLA-Flex بهره می‌برد اما جگوار لندروور در پیشرانه سنگ تمام گذاشته است. هیچ‌یک کدام از رقبایی مثل ب‌ام‌و iX، مرسدس EQS یا آئودی Q8 e-tron نمی‌توانند با رنجروور دوموتوره با 550 اسب بخار قدرت و ۸۵۰ نیوتن متر گشتاور رقابت کنند. این باعث می‌شود نسخه الکتریکی بعد از نسخهٔ پرفورمنس SV، قوی‌ترین مدل در خانوادهٔ رنجروور باشد هرچند که هنوز با هامر EV فاصلهٔ زیادی دارد.
تیم مهندسی لندروور اما هنوز کارهای زیادی دارند زیرا حتی با پایان آزمایش‌های زمستانی، برنامه توسعه ادامه دارد. حالا نوبت آزمایش در گرمای بیابان است تا پیشرانه الکتریکی ثابت کند که از موتورهای درون‌سوز کم نمی‌آورد. بااین‌حال، رنجروور الکتریکی خودرویی مطمئن، نرم، بی‌صدا و فوق‌العاده قدرتمند به نظر می‌رسد و پیشرانه الکتریکی کاملاً با این خودرو که تجمل را بر پرفورمنس خالص ترجیح می‌دهد، هماهنگ است.
