پشت پرده نبود قطعه برای برخی خودروسازان و مونتاژکاران/ قطعه هست اما به خط تولید نمی‌رسد

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری ایده روز آنلاین، در کف برخی کارخانه‌های خودروسازی و مونتاژکننده، خودروهایی پارک شده‌اند که نه معیوب‌اند، نه ناقص از سرِ بی‌برنامگی؛ بلکه خودروهای هستند که عامدانه بدون قطعه ماندند و به جای آنکه جایشان در خیابان‌ها باشد در محوطه کارخانه خاک می‌خورند.
اکثر این خودروها به قطعه‌ای پیچیده و پیشرفته، نیاز ندارند بلکه چند قطعه مشخص، تکراری و به‌ظاهر در دسترس می‌تواند باعث تجاری‌سازی خودروهای خاکی شود. حال همین چند قطعه تبدیل شده‌اند به گلوگاهی که تولید خودروسازان و مونتاژکنندگان را خفه می‌کند. در این میان چند سوال مطرح است؛ در صنعتی که دهه‌هاست قطعه‌سازی بومی دارد، چرا نبود چند قطعه، می‌تواند خط تولید را زمین‌گیر کند؟ و سوال مهم‌ دیگر آنکه آیا واقعاً نبود قطعه در کار است؟

با این اوصاف روایت رسمی از گروه‌های مختلف چون خودروسازان، قطعه سازان، بانک مرکزی و وزارت صمت همیشه آماده است؛ خودروساز بدهکار است، قطعه‌ساز طلبکار. پول نیست، نقدینگی قفل شده، بانک‌ها همراهی نمی‌کنند. این روایت‌ها آن‌قدر تکرار شده است که دیگر کسی برای شنیدنش مکث نمی‌کند.

اما همین روایت، وقتی کنار برخی واقعیت‌ها گذاشته می‌شود، رنگ و بوی دیگری به خود می‌گیرد.به عنوان مثال چرا همان قطعه‌ای که برای یک خودروساز یا مونتاژکار قابل تحویل نیست، برای مجموعه‌ای دیگر، بدون وقفه و با اولویت تأمین می‌شود؟ چرا بدهی، فقط برای برخی شرکت‌ها “بهانه توقف” است و برای برخی دیگر، مساله‌ای قابل مدیریت؟ اینجاست که پای واژه‌ای قدیمی اما پرهزینه وسط می‌آید و آن انحصار است. این واژه مدت‌ها فقط برای صنعت خودرو استفاده می‌شود اما این روزها می‌بینیم که این انحصار توسط برخی از قطعه‌سازان دنبال می‌شود و هیچ نهادی هم حاضر نیست این چالش را بررسی کند.

رقبا چگونه حذف شدند؟

قاعدتا انحصار همیشه با حذف ناگهانی رقبا شروع نمی‌شود. گاهی آن‌قدر آرام و خزنده پیش می‌رود که وقتی به خودت می‌آیی، می‌بینی گزینه‌ای جز همان تأمین‌کننده خاص باقی نمانده است. در سال‌های اخیر، بخشی از صنعت قطعه‌سازی به‌تدریج به سمت تمرکز رفته است؛ تمرکزی نه الزاماً حاصل بهره‌وری بالاتر یا فناوری برتر، بلکه نتیجه ترکیبی از سهم بالاتر سفارش، دسترسی بهتر به منابع و نفوذ عمیق‌تر در زنجیره تصمیم‌سازی. در این میان، قطعه‌سازان کوچک‌تر چه شدند؟ آن‌ها که سال‌ها تأمین‌کننده بودند، به‌تدریج با کاهش سفارش مواجه شدند. قراردادها تمدید نشد، تیراژها آب رفت، پرداخت‌ها به تعویق افتاد و در نهایت، ادامه فعالیت صرفه اقتصادی نداشت و حذف شدند. این قطعه سازان یا بی‌سروصدا و بدون اعلام رسمی از گردونه رقابت حذف شدند و یا مجبور شدند با شرکت خاص انحصار طلب همراه شوند و سفارش‌های که آنها می‌دهند را انجام دهند.

نتیجه این روند، شکل‌گیری وضعیتی است که امروز نامش را “تک‌سورس” می‌گذارند؛ یعنی وابستگی کامل یک خودروساز یا مونتاژکار به یک مسیر خاص برای تأمین قطعه. مسیری که اگر بسته شود، هیچ راه جایگزینی وجود ندارد و روبروی آن ایستادن سبب می‌شود که دیگر قطعه‌ای تزریق نشود.
در این میان نکته قابل‌تأمل اینجاست که آیا این تک‌سورس شدن، انتخاب فنی بوده یا نتیجه حذف سیستماتیک رقبا؟

بعد از حذف رقبا، نوبت به ابزار قدرتمندتر می‌رسد که همان بحران‌سازی است. در این مرحله، دیگر نیازی به توقف تولید قطعه نیست. قطعه تولید می‌شود، در انبار هست، حتی گاهی روی کاغذ تحویل شده؛ اما به خط تولید نمی‌رسد و مثل همیشه عنوان می‌شود که به دلیل بدهی، اختلاف حساب، اصلاح قرارداد، دستور توقف یا تسویه داده شده است.

بر این اساس باید پرسید که بحران دقیقاً کجا اثر می‌گذارد؟ به طور قطع در خط تولید. جایی که توقف هر روزه‌اش، زیان انباشته را بیشتر می‌کند، تعهدات را عقب می‌اندازد و فشار مردم و رسانه‌ای را افزایش می‌دهد و در عین حال باعث می‌شود عملکردها زیر‌ سوال برود.

در شرکت‌های مونتاژکننده، این بحران کارکرد دیگری دارد. وقتی تولید می‌خوابد، مجموعه آسیب‌پذیر می‌شود؛ و درست در همین نقطه، بحث ورود بیشتر، مشارکت عمیق‌تریا بازتعریف سهم مطرح می‌شود. سهم‌خواهی، این‌بار نه در قرارداد قطعه، بلکه در خود تولید است.

در خودروسازی‌ها، بازی سنگین‌تر است. توقف تولید، بهانه‌ای می‌شود برای زیر سوال بردن مدیریت، تشدید زیان، افت ارزش برند و در نهایت، باز شدن مسیر برای نفوذ مالکیتی.قطعه، اینجا فقط قطعه نیست بلکه اهرم فشار است. سوال دیگری که در دل این ماجرا شکل می‌گیرد، تفاوت سرنوشت خودروهاست.
چرا خودرو برخی خودروسازان یا مونتاژکاران به‌راحتی تجاری می‌شود و برخی دیگر، ماه‌ها در کف کارخانه می‌ماند؟ پاسخ را باید در همان گلوگاه قطعه پیدا کرد.
وقتی مسیر تأمین در اختیار یک بازیگر محدود باشد، اولویت‌بندی هم دیگر فنی نیست؛ استراتژیک است. آن‌که همسو و همراه است، جلو می‌افتد و دیگری منتظر می‌ماند.

حال پرسش دیگری در ذهن متبادر می‌شود و آن اینکه چرا برخی مدیریت‌ها، با آگاهی از ریسک بالا، به سمت تک‌سورس شدن رفته‌اند؟ آیا واقعاً گزینه‌ای جز این وجود نداشت؟یا گزینه‌ها وجود داشتند اما کنار گذاشته شدند؟
همین رویه و خواب خودروها که این روزها مردم با آن درگیر هستند، حاصل رفتار و سودجویی مدیرانی است که از زمان‌های دور به توصیه‌ها و فشارها، تن دادند.
اما وابستگی وقتی خطرناک می‌شود که از انتخاب خارج شود و به اجبار برسد. و این همان نقطه‌ای است که انحصار، از یک مساله اقتصادی، به یک بحران حاکمیتی تبدیل می‌شود و این همان چیزی است که این روزها به وفور در برخی از خودروسازان و مونتاژکاران می‌بینیم.

نهادهای نظارتی غایب هستند

در این میان، جای یک سؤال اساسی خالی است و آن اینکه، نقش مجلس، وزارت صمت و نهادهای نظارتی کجاست؟ آیا بازوی نظارتی فعالی وجود دارد که بررسی کند چرا یک قطعه، برای یک خط تولید ناممکن و برای خط دیگر ممکن است؟چرا تک‌سورس شدن، بدون هشدار و مداخله جدی پیش رفته؟و چرا صدای انحصار، هنوز آن‌طور که باید به شورای رقابت نرسیده یا اگر رسیده، پژواک نداشته است؟ آیا دولت نمی‌تواند تمهیدی داشته باشد که با تزریق منابع مالی به صورت موقت، از انحصار قطعه ساز بکاهد.به هر ترتیب شواهد نشان می‌دهد که یا نظارت‌ها دیرهنگام است، یا آن‌قدر کلی که به ریشه‌ها نمی‌رسد.

 نکته قابل‌تأمل، موضع خود قطعه‌سازان است. در محافل غیررسمی، بسیاری از آن‌ها این انحصار را تأیید می‌کنند. از فشارها می‌گویند، از حذف تدریجی، از بازی نابرابر، اما در فضای رسمی، سکوت حاکم است و یا جرات بیان مشکلات نیست.سکوتی که شاید از ترس حذف کامل باشد یا اینکه در بازی انحصار، اعتراض هزینه دارد. قطعه‌سازان ( به خصوص آنهای که کوچک‌تر هستند) زمانی می‌توانند ادامه حیات دهند که با مجموعه‌های انحصارگرا ارتباط داشته باشند و بواسطه آنها فروشی نصف و نیمه و یا با واسطه با خودروسازان داشته باشند در غیر اینصورت له خواهند شد و باید اعلام تعطیلی کنند.

لذا خودروهایی که امروز در کف کارخانه خاک می‌خورند، قربانی کمبود ساده قطعه نیستند. آن‌ها قربانی ساختاری‌اند که در آن، انحصار ، تصمیم می‌گیرد چه خطی بچرخد و چه خطی بایستد. تا زمانی که این ساختار شفاف نشود، تا وقتی تک‌سورس شدن به‌عنوان زنگ خطر جدی گرفته نشود، و تا وقتی نهادهای نظارتی به‌جای معلول، سراغ علت نروند، این سناریو تکرار خواهد شد. 

انتهای پیام/