روایت یک بلاتکلیفی تاریخی؛ چرا قیمت خودرو آرام نمی‌گیرد؟

به گزارش ایده روز آنلاین، درحالی‌که تأمین ارز برای کالاهای ضروری با محدودیت مواجه است، خودروهای لوکس نیز همچنان در خیابان‌های کشور دیده می‌شوند. این تناقض، پرسش اصلی میزگرد اقتصادی همشهری بود و پرسش این بود که چرا قیمت خودرو آرام نمی‌گیرد و مسئولیت این وضعیت بر عهده کیست؟

امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو، و سیدابوالفضل مرتضوی، کارشناس اقتصادی مرکز پژوهش های مجلس ، در این میزگرد از دو زاویه به موضوع پرداختند. کاکایی بر تشدید فشارهای خارجی و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل تأکید داشت و مرتضوی، ضمن اشاره به هزینه‌های تولید، مشکلات سیاست‌گذاری، تخصیص ارز و مدیریت صنعت را برجسته کرد. حاصل گفت‌وگو، تصویری از صنعتی بود که هم‌زمان با محدودیت‌های بیرونی و بلاتکلیفی‌های داخلی دست‌وپنجه نرم می‌کند.

جنگ اقتصادی و هزینه‌های تأمین قطعه

کاکایی برای توضیح شرایط جدید، به افزایش هزینه حمل‌ونقل اشاره کرد. به گفته او، هزینه حمل یک کانتینر که در مقطعی حدود ۲۵۰۰ دلار بود، در جریان جنگ به ۱۰ هزار دلار رسید و شنیده می شود حتی به 25 هزار دلار نیز رسیده است

کاکایی با اشاره به محدودیت‌های مسیرهای دریایی، هوایی و ریلی، معتقد بود فشار بر مسیرهای تأمین کالا وارد مرحله تازه‌ای شده است. او به خبر تحریم راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت رجا اشاره کرد و گفت محدودیت‌ها تنها به شرکت‌های تولیدی منحصر نیست و مسیرهای پشتیبان تجارت نیز تحت فشار قرار گرفته‌اند.

از نگاه او، دشوارترشدن حمل‌ونقل، هزینه تأمین قطعات را افزایش می‌دهد و حتی اگر واردات متوقف نشود، قیمت تمام‌شده کالا بالا می‌رود. او همچنین نسبت به محدودشدن مسیرهای جایگزین از طریق پاکستان و ترکیه ابراز نگرانی کرد.

تجویز جنگی؛ سهمیه‌بندی

کاکایی با انتقاد از رویکرد برخی مسئولان در مواجهه با شرایط جنگی گفت: در چنین شرایطی باید با نگاه جنگی تصمیم گرفت و از رویکردهای متناسب با روزهای عادی فاصله گرفت. به گفته او، در شرایط جنگی باید درباره موضوعاتی مانند سهمیه‌بندی، نحوه عرضه فولاد در بورس کالا، تخصیص ارز و اولویت تولید خودروهای اقتصادی، تصمیم‌های روشن و قاطع اتخاذ کرد.

او تأکید کرد: اگر تولید خودروی اقتصادی در اولویت است، باید تکلیف آن مشخص شود و اگر چنین اولویتی وجود ندارد، مسئولان باید تبعات این تصمیم را بپذیرند. به گفته کاکایی، ادامه این وضعیت می‌تواند فشارها را به سطحی غیرقابل تحمل برساند.

کاکایی با اشاره به آنچه طراحی هدفمند آمریکا برای تحت فشار قرار دادن صنایع ایران می‌داند، گفت: از یک سو فشار بر صنایع افزایش می‌یابد و از سوی دیگر، واردات خودرو و برخی کالاها به‌راحتی انجام می‌شود.

او همچنین به تحریم فولادسازان اشاره کرد و گفت: آمریکا با محدود کردن مسیرهای لجستیکی و صادراتی فولادسازان، از یک سو امکان کسب درآمد ارزی را کاهش می‌دهد و از سوی دیگر، با افزایش واردات، تقاضا برای کالاهای خارجی را بالا می‌برد. به اعتقاد کاکایی، حاصل این روند می‌تواند کاهش درآمدهای ارزی، افزایش نرخ ارز و انتقال فشار به بازارهای مختلف، از جمله بازار خودرو، باشد.

تاثیر نوسان دلار

مرتضوی به اثر رشد قیمت دلار بر هزینه تولید پرداخت و گفت: میانگین داخلی‌سازی قطعات خودرو حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد است؛ اما داخلی‌بودن بخش عمده قطعات به معنای مصون‌ماندن صنعت از نوسانات نرخ ارز نیست.

به گفته او فولاد، مس و محصولات پتروشیمی از مواد اولیه مورد استفاده در تولید خودرو هستند و قیمت آنها از تحولات بازار و نرخ ارز تأثیر می‌پذیرد. مرتضوی توضیح داد که بخش مهمی از این مواد در بورس کالا معامله می‌شوند و افزایش قیمت آنها می‌تواند هزینه ساخت قطعات داخلی را نیز بالا ببرد.

او همچنین از ابهام در هزینه انرژی صنایع انتقاد کرد. به گفته وی، احتمال قطع گاز و ضرورت تهیه سوخت جایگزین، برآورد هزینه تولید را دشوار می‌کند. در نتیجه، هزینه مواد اولیه، حمل‌ونقل، تأمین مالی و انرژی، هم‌زمان بر تولیدکننده فشار وارد می‌کنند.

او همچنین به پژوهشی از مرکز پژوهش‌های مجلس اشاره کرد که طبق آن اثر تغییر قیمت کارخانه بر بازار کمتر از اثر دلار است.

استدلال مرتضوی این بود که مسئولیت خودروساز در تعیین قیمت کارخانه را نباید با مسئولیت کنترل قیمت بازار یکسان دانست. از نگاه او، نرخ ارز، انتظارات تورمی و تبدیل خودرو به کالایی سرمایه‌ای نیز در شکل‌گیری قیمت‌های بازار نقش دارند.

مرتضوی همچنین به تجربه سال گذشته در تخصیص ارز اشاره کرد. به گفته او، تولیدکنندگان درباره تأخیر در تخصیص ارز هشدار داده بودند، اما بانک مرکزی در آذرماه اعلام کرد منابع ارزی لازم را در اختیار ندارد و برخی شرکت‌ها باید ارز موردنیاز خود را از بازار آزاد تأمین کنند.

او افزود حدود ۶۵۰ میلیون دلار بابت برخی قطعات وارداتی همچنان بلاتکلیف مانده بود. به روایت او، در مواردی قطعات ترخیص و مصرف شده بودند و خودروسازان با استفاده از آنها تولید کرده و خودرو را تحویل مشتری داده بودند، اما بعداً با مطالبه پرداخت بر مبنای نرخ‌های جدید مواجه شدند.

تبدیل خودرو به کالای سرمایه ای

مرتضوی یکی دیگر از دلایل افزایش قیمت بازار را تغییر ماهیت خودرو در اقتصاد ایران دانست. به اعتقاد او، خودرو در بسیاری از موارد از کالایی مصرفی به ابزاری برای حفظ ارزش دارایی تبدیل شده است؛ وضعیتی که آن را به کالاهایی مانند طلا و ارز نزدیک می‌کند.

در چنین بازاری، خریدار الزاماً به قصد استفاده از خودرو وارد معامله نمی‌شود. انتظار افزایش قیمت آینده نیز می‌تواند انگیزه خرید ایجاد کند و واسطه‌گری را افزایش دهد. به همین دلیل، قیمت بازار ممکن است از عواملی فراتر از هزینه تولید و قیمت کارخانه تأثیر بپذیرد.

سیاست صنعتی؛ پرسشی برای آینده

در بخش پایانی میزگرد، مرتضوی تأکید کرد مشکلات صنعت خودرو را نمی‌توان تنها به یک دولت یا وزیر نسبت داد. به اعتقاد او، سیاست‌گذار باید تکلیف خود را روشن کند. هدف، توسعه تولید و فناوری داخلی است یا واردات قرار است بخش اصلی نیاز بازار را تأمین کند؟ اگر ترکیبی از این دو دنبال می‌شود، نسبت میان آنها نیز باید مشخص باشد.

کاکایی نیز با اشاره به رقابت جهانی، به‌ویژه پیشرفت خودروسازان چینی، معتقد بود صنعت خودرو ایران در برابر تحولات فناوری و مشکلات داخلی واکنشی عمل کرده است. او از برنامه‌های داخلی‌سازی انتقاد کرد و گفت باید مشخص شود کدام‌یک از طرح‌های سال‌های گذشته به نتیجه عملی رسیده‌اند.