هرمز چگونه کشتیرانی جهان را تغییر داد؟

به گزارش خبرگزاری ایده روز آنلاین، بیش از شش ماه پس از جنگ ایالات متحده و رژیم صهیونیستی علیه ایران، بسته شدن تنگه هرمز همچنان یکی از بدترین اختلالات کشتیرانی دریایی در دهه‌های اخیر را ایجاد می‌کند.

ترافیک از طریق این گلوگاه 33 کیلومتری (21 مایلی) از بیش از 100 کشتی در روز به تنها پنج کشتی کاهش یافته و جریان نفت، گاز و کالا را در سراسر جهان مختل کرده است.

حدود 80 درصد کالاها از طریق دریا جابه‌جا می‌شوند

تقریباً هر چیزی که مردم می‌خرند، از سوخت خودروهایشان گرفته تا غلات نانشان، احتمالاً زمانی را در کشتی در دریا گذرانده است.

طبق گزارش آنکتاد، نهاد تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، حدود 80 درصد از تجارت جهانی از نظر حجم، در مقطعی از زمان از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و کشتیرانی دریایی را برای اقتصاد جهانی ضروری می‌کند.

همه کشتی‌ها یکسان ساخته نشده‌اند. کشتی‌های مختلف برای اهداف مختلفی ساخته می‌شوند؛ از جابه‌جایی نفت گرفته تا کالاهایی که هر روز به آنها وابسته‌ایم.

نفتکش‌ها از بزرگ‌ترین کشتی‌ها هستند و محصولات انرژی مانند نفت خام، نفت تصفیه‌شده و مواد شیمیایی را حمل می‌کنند. بیشتر نفت خام توسط کشتی‌های حمل نفت خام بسیار بزرگ یا VLCC حمل می‌شود که می‌توانند به طیف وسیعی از بنادر دسترسی داشته باشند و حدود دو میلیون بشکه نفت خام را حمل کنند.

کشتی‌های کانتینری کالاهای مصرفی مانند تلفن و لباس را در جعبه‌های فولادی انباشته‌شده که به عنوان کانتینر شناخته می‌شوند، حمل می‌کنند. برخی از آنها بسیار عظیم هستند و بیش از 400 متر (1312 فوت) طول دارند و بیش از 20 هزار کانتینر را حمل می‌کنند.

کشتی‌های فله خشک مواد اولیه مانند غلات، زغال‌سنگ و سنگ‌آهن را حمل می‌کنند. فهرست لویدز تخمین می‌زند که آنها قبل از جنگ حدود 7000 ترانزیت هرمز در سال یا حدود 20 ترانزیت در روز انجام می‌دادند.

کشتی‌های باری عمومی کالاهای ترکیبی مانند فولاد و ماشین‌آلات را حمل می‌کنند، در حالی که کشتی‌های رو-رو بارهای چرخ‌دار مانند خودرو، کامیون و ماشین‌آلات سنگین را حمل می‌کنند.

مشکل کشتیرانی خاورمیانه

این درحالی است که تنگه هرمز یک گلوگاه حیاتی برای تجارت جهانی انرژی است. این تنگه یکی از سه دروازه اصلی در خاورمیانه است که بیش از یک‌سوم نفت خام دریایی جهان و تقریباً یک‌سوم گاز مایع (LPG) را به همراه حجم قابل توجهی از گاز طبیعی مایع (LNG) و فرآورده‌های نفتی تصفیه‌شده حمل می‌کند.

ریچارد متیوز، مدیر مشاوره و تحقیقات در گیبسون شیپ‌بروکرز، یک سرویس مشاوره کشتیرانی و دریایی مستقر در لندن  گفت: این احتمالاً اولین باری است که واقعاً شاهد انقباض شدید یک گلوگاه بوده‌ایم.

او توضیح داد که آنچه تنگه هرمز را از سایر گلوگاه‌ها متمایز می‌کند، این است که هیچ مسیر دریایی جایگزینی وجود ندارد. برخی خطوط لوله وجود دارد، اما هیچ جایگزینی وجود ندارد، به همین دلیل است که از نظر حجم محموله بسیار مهم بوده است.

بنادر امتداد خلیج فارس جایی هستند که بخش زیادی از انرژی منطقه سفر خود را به سایر نقاط جهان آغاز می‌کند.

چه چیزی قبلاً از تنگه هرمز عبور می‌کرد؟

طبق داده‌های کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، هفته قبل از شروع جنگ ایران، میانگین جریان نفت خام از طریق تنگه هرمز تقریباً 38 درصد از کل جهانی، LPG حدود 29 درصد و LNG حدود 19 درصد بود.

صادرات نفت خام از منطقه خلیج فارس در مقایسه با قبل از جنگ تقریباً نصف (47 درصد) کاهش یافته و از حدود 17 میلیون بشکه در روز در سال 2025 به تقریباً 9 میلیون بشکه در روز تا اوت 2026 رسیده است. به گزارش رویترز، تحلیلگران تخمین می‌زنند که پنج تا هفت میلیون بشکه نفت خلیج فارس در روز در حال حاضر مختل شده است.

طبق گفته کپلر، یک شرکت داده و تجزیه و تحلیل که بازارهای جهانی کالا و جریان‌های تجاری را ردیابی می‌کند، صادرات مستقیم نفت خام از طریق تنگه به طور متوسط به تنها 2.2 میلیون بشکه در روز کاهش یافته است.

نمودار زیر نشان می‌دهد که مجموع محموله‌های نفت خام از بزرگ‌ترین کشورهای تولیدکننده نفت خلیج فارس، عربستان سعودی، عراق  و کویت، از زمان شروع جنگ به شدت کاهش یافته و از حدود 400 میلیون بشکه در فوریه به حدود 200 میلیون بشکه در ژوئیه رسیده است.

از 100 کشتی در روز به پنج کشتی

قبل از حمله آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران، روزانه حدود 100 کشتی از تنگه هرمز عبور می‌کردند که بیش از نیمی از آنها نفتکش بودند و ده‌ها میلیون بشکه نفت حمل می‌کردند.

این روند ظرف چند روز پس از حملات 28 فوریه آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران از بین رفت. پس از اعلام بسته شدن تنگه توسط سپاه پاسداران در 2 مارس، ترافیک به طور متوسط به پنج کشتی در روز کاهش یافت و در طول آتش‌بس آوریل و محاصره بنادر ایران توسط آمریکا در آنجا باقی ماند.

توافق موقت 17 ژوئن، میانگین روزانه را به 20 کشتی افزایش داد که هنوز تنها یک‌پنجم ترافیک عادی است، قبل از اینکه ایالات متحده در 14 ژوئیه محاصره خود را از سر بگیرد و ترافیک به پنج کشتی در روز کاهش یابد.

این درحالی است که با توجه به شرایط فعلی اکنون علی‌رغم تمامی اخبار منتشر شده از سوی دولت آمریکا  تنگه در عمل بسته است. از 15 ژوئیه، به طور متوسط حدود پنج کشتی در روز از این تنگه عبور می‌کردند که نشان‌دهنده کاهش تقریباً 95 درصدی نسبت به سطح ترافیک قبل از جنگ است.

قبل از جنگ، تنگه هرمز به عنوان یک آبراه مشترک عمل می‌کرد و کشتی‌ها از خطوط کشتیرانی استاندارد، عمدتاً از طریق مرکز تنگه که توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) پشتیبانی می‌شد، استفاده می‌کردند. این مسیرها بر اساس برنامه‌های بندری، قراردادها و ایمنی انتخاب شدند.

ترافیک اندکی که اکنون از طریق این تنگه در حال عبور است، از طریق یک راه‌حل موقت انجام می‌شود؛ به این صورت که پس از توافق ایران و عمان بر سر مسیرهای کشتیرانی موقت، این آبراه به دو مسیر مجزا تقسیم می‌شود و از آب‌های سرزمینی مربوطه خود برای کمک به عبور کشتی‌ها استفاده می‌کنند.

اما در ماه آوریل، ارتش آمریکا بنادر ایران را محاصره دریایی کرد تا از رسیدن تقریباً دو میلیون بشکه نفت ایران به سایر نقاط جهان جلوگیری کند.

کدام کشورها بیشترین وابستگی را به نفت خاورمیانه دارند؟

به‌هرحال مسدود شدن تنگه هرمز اثرات قابل ملاحظه‌ای در اشتغال و تولید کشورهای مختلف داشته و برای افراد و مشاغل پایین‌تر از این زنجیره، این اختلال از طریق افزایش قیمت کالاهای اساسی احساس می‌شود.

از سوی دیگر کشورهایی که به شدت به نفت، گاز و کود از خلیج فارس وابسته هستند، با قیمت‌های بالاتر، انتظار طولانی‌تر برای حمل‌ونقل و نیاز به یافتن تأمین‌کنندگان جایگزین مواجه هستند. حتی در مواردی که توافق‌هایی برای ادامه جابه‌جایی کالاها منعقد شده است، هزینه انجام این کار از طریق زنجیره تأمین منتقل می‌شود.

براساس آمارهای ثبت شده (جدول زیر) کشورهایی که بیشترین وابستگی را به نفت خاورمیانه دارند شامل اریتره و ماداگاسکار هستند که هر کدام حدود 90 درصد از نفت خود را از منطقه تأمین می‌کنند و پس از آن پاکستان با 78 درصد، ژاپن با 77 درصد و کنیا با 77 درصد قرار دارند.

کشتی‌ها اکنون به کجا می‌روند؟

بسته شدن تنگه هرمز جریان‌های کشتیرانی جهانی را تغییر داده و ترافیک را از خلیج فارس به سمت دریای سرخ و جنوب شرقی آسیا سوق داده است و سنگاپور و مالزی به عنوان مراکزی برای انرژی هدایت‌شده در حال ظهور هستند.

برای مثال، محموله‌های نفت کوره روسیه به سنگاپور و مالزی در ماه ژوئیه نسبت به ماه قبل 2.5 برابر افزایش یافت و این منطقه را به یک قطب مهم برای جریان‌های انرژی هدایت‌شده تبدیل کرد.

جدول زیر نشان می‌دهد که ترافیک بنادر در کشورهای مختلف پس از شروع درگیری چگونه تغییر کرده است. کویت با کاهش 86 درصدی تردد روزانه در بنادر، زمانی که یک کشتی به بندر می‌رسد، شدیدترین کاهش را تجربه کرد. از نظر جغرافیایی، تنها مسیر دریایی کویت به دریای آزاد از تنگه هرمز می‌گذرد.

تفاوت در میانگین عبور روزانه کشتی‌ها در گلوگاه‌های اصلی دریایی، در مقایسه با دوره‌های مشابه قبل و بعد از شروع جنگ در 28 فوریه.

 

اوکراین دومین کاهش بزرگ درصدی را به دلیل حملات مداوم پهپادها به کشتی‌ها در دریای بالتیک و سیاه تجربه کرد. امارات متحده عربی با کاهش 69 درصدی تردد در بنادر، سومین کاهش بزرگ درصدی را تجربه کرد و تردد در بنادر از 78 تردد روزانه به 24 تردد در بنادر کاهش یافت.

این درحالی است که آمارها نشان می‌دهد قطر، عراق و بحرین نیز کاهش مشابهی حدود 66 تا 68 درصد را تجربه کردند.

عربستان سعودی با درنظر گرفتن شبکه خطوط لوله و دسترسی به بنادر دریای سرخ که حجم حمل‌ونقل نفت بیشتری را حتی پس از اعلام محاصره دریایی توسط نیروهای حوثی یمن در 20 ژوئیه مدیریت می‌کردند، شاهد کاهش کمتری در پهلوگیری کشتی‌ها بود؛ 15 درصد کمتر در مقایسه با همسایگانش را تجربه کرده است.

متیوز از شرکت گیبسون گفت: به محض شروع جنگ خاورمیانه، ناگهان شاهد بودیم که صاحبان کشتی بیشتری مایل به رفتن به دریای سرخ هستند؛ زیرا گزینه‌های بسیار کمتری برای رسیدن به خدمه مورد نیازشان وجود داشت. و به نظر می‌رسد که خطر حوثی‌ها کاهش یافته است.

بعد چه اتفاقی می‌افتد؟

به گفته کارشناسان تجارت جهانی بحران فعلی در منطقه تنگه هرمز  برای کسانی که در صنعت کشتیرانی کار می‌کنند، این بحران از بسیاری از اختلالات سال‌های اخیر پیشی گرفته است.

متیوز که از سال 2009 و پس از بحران مالی در این صنعت مشغول به کار بوده است، گفت که حتی همه‌گیری کووید-19 نوع دیگری از شوک بود؛ شوکی که در آن مسیر بهبودی آسان‌تر دیده می‌شد.

او توضیح داد: ما از مواجهه با یک درگیری یا رویداد «قوی سیاه» هر پنج سال، مثلاً، به وضعیتی رسیده‌ایم که احتمالاً چهار یا شاید پنج مورد از آنها را از سال 2020 داشته‌ایم.

متیوز در پایان گفت:  بنابراین اکنون در مرحله‌ای هستیم که اگر اوضاع به زودی تغییر نکند، شش ماه آینده می‌تواند از نظر موجودی کالا و مواد اولیه در بسیاری از بازارهای بین‌الملل شرایط بسیار بی‌ثبات‌تر و بحرانی‌تر به نظر می‌رسد.

انتهای پیام/