اینفوگرافی تجارت خارجی ایران در شرایط محاصره آمریکا | مسدود در دریا، باز در مرزها

ایده روز آنلاین – گروه سیاسی: یک مقام سابق دفتر کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا (OFAC)، با بررسی ۱۱۰ سند مالی و گزارش شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی و داده‌های گمرکی تلویحا اذعان دارد محاصره ایران شکست خورده است و جمهوری اسلامی ایران توانسته تجارت خارجی خود را از طریق مرزهای زمینی ادامه دهد. میعاد ملکی در شبکه اجتماعی ایکس نوشت ایران پس از محاصره دریایی بنادر جنوبی، تجارت خود را به ۷ مسیر جایگزین زمینی و دریای خزر منتقل کرده است؛ شبکه‌ای که به گفته او سالانه حدود ۲۲ میلیارد دلار مبادله تجاری را پوشش می‌دهد و اکنون در کانون توجه طرح جدید سنتکام برای محدود کردن مسیرهای تجاری ایران قرار گرفته است.

متن گزارش این مقام سابق وزارت خزانه‌داری آمریکا را می‌خوانید:

من ۱۱۰ سند مالی و گزارش مربوط به شرکت‌های اصلی حمل‌ونقل زمینی و دریایی ایران را در کنار داده‌های گمرکی منطقه بررسی کرده‌ام. آنچه فرماندهی مرکزی آمریکا (سنتکام) با اعلام تشکیل «نیروی ویژه دروازه آهنین» (Task Force Iron Gate) برای تحت فشار قرار دادن مرزهای زمینی و دریای خزر ایران اعلام کرده، در واقع مقابله با چه شبکه‌ای از مسیرهای تجاری است؟

از آوریل ۲۰۲۶، محاصره دریایی آمریکا، بندرعباس و چابهار را که در مجموع حدود ۱۶۳ میلیون تن کالا جابه‌جا می‌کردند و نزدیک به ۸۰ درصد تجارت ایران از طریق آنها انجام می‌شد، از دسترس خارج کرده است. اما ایران ۷ مسیر جایگزین دارد: عراق، ترکیه، دریای خزر، جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان.

این مسیرها در مجموع طی سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵، حدود ۲۲ میلیارد دلار تجارت داشته‌اند؛ شامل ۱۵.۳ میلیارد دلار صادرات و ۶.۸ میلیارد دلار واردات. از زمان آغاز محاصره، در تمام این کریدورها افزایش تردد و جابه‌جایی کالا مشاهده می‌شود. شکافی که نیروی ویژه «دروازه آهنین» باید آن را مسدود کند، همین شبکه است. در ادامه، ارقام و جزئیات هر یک از این مسیرها را بررسی می‌کنیم.

محاصره دریایی چه چیزی را از دسترس ایران خارج کرد؟

بندرعباس و چابهار را می‌توان شریان‌های حیاتی تجارت ایران دانست. این دو بندر در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵ حدود ۱۶۳ میلیون تن کالا جابه‌جا کردند و نزدیک به ۸۰ درصد کل تجارت کشور، از جمله نفت، کالاهای کانتینری، مواد معدنی و غلات، از این مسیر انجام می‌شد.

اسناد مالی خود شرکت‌ها نیز از شدت فشار ناشی از محاصره حکایت دارد. شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL)، غول دولتی حمل‌ونقل دریایی کشور، در گزارشی درباره تداوم فعالیت خود، با اشاره به محاصره و کاهش تردد در خلیج فارس، نسبت به توانایی شرکت برای ادامه فعالیت ابراز تردید کرده و وضعیت بقای آن را نامطمئن توصیف کرده است.

از سوی دیگر، شرکت بهره‌بردار بنادر جنوبی در اسناد خود، زمان آغاز محاصره را بهار ۲۰۲۶ اعلام کرده و از بنادر شمالی و کریدورهای زمینی به‌عنوان مسیرهای جایگزین نام برده است.

بنابراین، تغییر مسیر تجارت ایران صرفا یک فرضیه نیست؛ این تغییر در صورت‌های مالی شرکت‌ها، سرمایه‌گذاری‌های آنها و نحوه تخصیص ناوگان واگن‌های باری نیز قابل مشاهده است. بخش‌های بعدی نشان می‌دهد که با فراهم شدن امکان انتقال کالا، چه مسیرهایی جایگزین بنادر جنوبی شده‌اند.

عراق؛ بزرگ‌ترین مسیر جایگزین ایران

عراق با فاصله زیاد، مهمترین مسیر زمینی جایگزین ایران است. حجم تجارت ۲ کشور در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵، به ۸.۹ میلیارد دلار رسید که از این میزان، ۸.۶ میلیارد دلار صادرات ایران به عراق و تنها ۳۰۰ میلیون دلار واردات از این کشور بوده است. عراق به‌تنهایی بیش از نیمی از کل صادرات زمینی ایران را جذب می‌کند.

انتقال کالا از طریق ۱۰ گذرگاه مرزی انجام می‌شود که از جمله آنها می‌توان به خسروی، شلمچه، مهران و تمرچین اشاره کرد. بخش عمده این مبادلات با کامیون صورت می‌گیرد و مستقیما به بازار عراق وارد می‌شود؛ بازاری که به کالاها، گاز و برق ایران وابستگی قابل‌توجهی دارد.

این کریدور به‌سادگی قابل محاصره نیست: مرز زمینی هزار و ۶۰۰ کیلومتری، پیوندهای عمیق تجاری و حمایت سیاسی در بغداد، کنترل آن را دشوار می‌کند.

اگر نیروی ویژه «دروازه آهنین» بخواهد بزرگ‌ترین منبع درآمد خارجی تهران، پس از نفت، را هدف قرار دهد، مرز عراق یکی از اصلی‌ترین اهداف خواهد بود؛ اما در عین حال، یکی از دشوارترین نقاط برای اعمال فشار است.

ترکیه؛ دروازه ایران به اروپا

حجم تجارت ایران و ترکیه در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵، به ۴ میلیارد دلار رسید که شامل ۳.۲ میلیارد دلار صادرات ایران و ۸۰۰ میلیون دلار واردات از ترکیه بود. ۲ گلوگاه اصلی این مسیر عبارت‌اند از گذرگاه جاده‌ای بازرگان و گذرگاه ریلی رازی؛ مسیری که تنها اتصال ریلی ایران به اروپا محسوب می‌شود.

آمارهای پس از محاصره آوریل ۲۰۲۶، از افزایش قابل‌توجه استفاده از این مسیر حکایت دارد:

تردد کامیون‌ها در مرز بازرگان تا اوت ۲۰۲۶ حدود ۶۰ درصد افزایش یافت.

صادرات ریلی از مسیر رازی تقریبا ۳۰۰ درصد رشد کرد.

این مسیر از ۲ نقطه محدود عبور می‌کند که هر ۲ در خاک عضو ناتو قرار دارند. همین مسئله ترکیه را به یکی از معدود کریدورهایی تبدیل می‌کند که فشار آمریکا بر آن می‌تواند عملا بر تجارت ایران اثر بگذارد.

دریای خزر؛ مسیری خارج از دسترس نیروی دریایی آمریکا

حجم تجارت ایران از مسیر دریای خزر در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵، حدود ۳.۴ میلیارد دلار بود. ویژگی مهم این مسیر، جهت معکوس جریان تجاری آن است: تنها ۵۰۰ میلیون دلار صادرات در برابر ۲.۹ میلیارد دلار واردات.

به بیان دیگر، دریای خزر یکی از مهم‌ترین مسیرهای ورود کالا به ایران است. کالاهایی از روسیه و قزاقستان از طریق بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر وارد کشور می‌شوند.

پس از آغاز محاصره، حجم جابه‌جایی کالا در بنادر خزر طی فاصله مارس تا اوت ۲۰۲۶ حدود ۵۰ درصد افزایش یافت. اما نکته مهم‌تر در داده‌های مالی شرکت‌ها دیده می‌شود: شرکت بهره‌بردار بنادر جنوبی که فعالیت آن تحت‌تاثیر محاصره قرار گرفته، شرکت بندر منطقه آزاد انزلی را خریداری کرده است.

به این ترتیب، بهره‌بردار بنادر ایران عملا در حال انتقال بخشی از فعالیت تجاری خود از خلیج فارس به دریای خزر است.

جمهوری آذربایجان و ارمنستان؛ پیوند تجارت ایران با روسیه

حجم تجارت ایران با جمهوری آذربایجان و ارمنستان در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵ به ۲.۵ میلیارد دلار رسید که تقریبا به‌طور مساوی میان صادرات و واردات تقسیم شده است: ۱.۲ میلیارد دلار صادرات و ۱.۲ میلیارد دلار واردات.

گذرگاه‌های اصلی این مسیر عبارت‌اند از آستارا، جلفا، نوردوز و بیله‌سوار. در میان این گذرگاه‌ها، آستارا اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا یکی از نقاط اتصال کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال-جنوب است؛ مسیری که روسیه، ایران و هند را به یکدیگر متصل می‌کند و مسکو و تهران سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در توسعه آن انجام داده‌اند.

پس از محاصره، حجم جابه‌جایی کالا در پایانه آستارا ۳۳ درصد افزایش یافت. اهمیت این کریدور فراتر از ارزش مالی مبادلات آن است. این مسیر نقطه اتصال شبکه‌های تجاری ایران و روسیه و بخشی از همکاری‌های لجستیکی ۲ کشور است؛ همکاری‌ای که با افزایش محدودیت‌های دریایی، اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

ترکمنستان و آسیای مرکزی؛ مسیر ریلی به سوی چین

حجم تجارت ایران با ترکمنستان در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵ حدود ۱.۱ میلیارد دلار بود که شامل ۷۰۰ میلیون دلار صادرات و ۳۰۰ میلیون دلار واردات می‌شد. این کریدور از نظر حجم تجارت کوچک‌تر است، اما اهمیت راهبردی قابل‌توجهی دارد. گذرگاه سرخس، دروازه ریلی ایران به آسیای مرکزی و از آنجا به چین است.

در ۷ سپتامبر ۲۰۲۶ (۱۶ شهریور ۱۴۰۵)، یعنی ۵ ماه پس از آغاز محاصره، نخستین قطار باری مستقیم چین به ایران از مسیر سرخس وارد کشور شد. این خط ریلی امکان انتقال مستقیم کالا از کارخانه‌های چین به انبارهای ایران را فراهم می‌کند؛ مسیری که برای رسیدن به مقصد نیازی به عبور از هیچ بندری ندارد.

داده‌های مالی نیز از این تغییر مسیر حکایت دارند. یکی از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مورد بررسی، ناوگان واگن‌های باری خود را به سمت شبکه ریلی شرق کشور منتقل کرده است. اگر محاصره ادامه پیدا کند و ظرفیت این خط ریلی افزایش یابد، چین می‌تواند بدون نیاز به بنادر ایران نیز تجارت خود با این کشور را ادامه دهد.

افغانستان؛ مسیر کم‌حجم اما کاربردی

حجم تجارت ایران و افغانستان در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵، حدود ۶۰۰ میلیون دلار بود که تقریبا تمام آن به صادرات ایران اختصاص داشت: ۵۰۰ میلیون دلار صادرات در برابر تنها ۳۰ میلیون دلار واردات.

ایران بزرگ‌ترین شریک تجاری افغانستان است. سوخت، سیمان، مواد غذایی و مصالح ساختمانی از طریق گذرگاه‌های دوغارون، ماهیرود و میلک به افغانستان منتقل می‌شوند.

بر اساس آمارهای پس از محاصره، گذرگاه دوغارون اکنون روزانه حدود هزار و ۷۰۰ کامیون را پذیرش و جابه‌جا می‌کند.

این کریدور اگرچه از نظر ارزش مالی تاثیر چندانی بر تراز تجاری ایران ندارد، اما ۲ کارکرد مهم دارد: نخست، امکان تداوم ورود ارز از طریق اقتصادی که بخش بزرگی از مبادلات آن نقدی است؛ دوم، ایجاد اهرم فشار و نفوذ برای تهران در برابر کشوری که به‌شدت به کالاهای ایرانی وابسته است. بنابراین، ارزش مالی این مسیر پایین، اما کارکرد عملیاتی و راهبردی آن بالاست.

پاکستان؛ کوچک‌ترین مسیر رسمی و بزرگ‌ترین ابهام غیررسمی

پاکستان کوچک‌ترین کریدور تجاری ایران است. حجم مبادلات ۲ کشور در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۵ تنها ۳۰۰ میلیون دلار بود: ۱۰۰ میلیون دلار صادرات ایران و ۲۰۰ میلیون دلار واردات. این مبادلات از گذرگاه‌های میرجاوه، پیشین و ریمدان انجام می‌شود.

اما چرا این مسیر اهمیت دارد؟ زیرا گذرگاه‌های کوچک و دورافتاده از جمله نقاطی هستند که تجارت غیرقانونی در آنها رونق می‌گیرد. اقتصاد مرزی بلوچستان همواره ترکیبی از حمل‌ونقل قانونی کالا، قاچاق سوخت و انتقال غیررسمی پول بوده است. محاصره دریایی نیز می‌تواند هزینه و ارزش استفاده از هر یک از این کانال‌های غیررسمی را افزایش دهد.

در اعلامیه سنتکام درباره تشکیل نیروی ویژه «دروازه آهنین»، به‌صراحت از هدف قرار دادن «جریان‌های درآمدی غیرقانونی» در مرزهای زمینی ایران سخن گفته شده است. ارقام رسمی این کریدور بسیار کوچک است، اما آمارهای غیررسمی، به‌طور طبیعی، در داده‌های گمرکی ثبت نمی‌شوند. به همین دلیل، احتمالا در این مسیر بیشترین فاصله میان حجم تجارت ثبت‌شده و حجم واقعی کالاهای جابه‌جا شده وجود دارد.

جمع‌بندی؛ محاصره دریایی و هفت مسیر جایگزین

پیش از آوریل ۲۰۲۶ (فروردین ۱۴۰۵)، حدود ۸۰ درصد تجارت ایران از طریق ۲ بندر جنوبی انجام می‌شد. پس از آن، محاصره دریایی آمریکا این مسیر را محدود کرد، اما ۷ کریدور زمینی و دریای خزر با مجموع حدود ۲۲ میلیارد دلار مبادله تجاری، به مسیرهای جایگزین تبدیل شدند؛ مسیرهایی که همگی با افزایش تردد مواجه شده‌اند.

مهم‌ترین تغییرات ثبت‌شده عبارت‌اند از:

• افزایش ۵۰ درصدی جابه‌جایی کالا در بنادر دریای خزر؛
• افزایش ۶۰ درصدی تردد کامیون‌ها در مرز بازرگان؛
• رشد تقریبا ۳۰۰ درصدی صادرات ریلی از مسیر رازی؛
• افزایش ۳۳ درصدی جابه‌جایی کالا در پایانه آستارا؛
• راه‌اندازی قطار باری مستقیم چین به ایران از مسیر سرخس؛
• خرید شرکت بندر منطقه آزاد انزلی از سوی بهره‌بردار بنادر جنوبی.

اسنادی که بررسی کرده‌ام نشان می‌دهند تهران برای این تغییر مسیر برنامه‌ریزی کرده و منابع مالی لازم را نیز به آن اختصاص داده است. برای مسدود کردن این مسیرها، آمریکا باید فشار بر بغداد و آنکارا را افزایش دهد، شرکت‌های فعال در این کریدورها را هدف تحریم قرار دهد و تحولات دریای خزر را زیر نظر بگیرد؛ منطقه‌ای که ناوهای جنگی آمریکا امکان ورود به آن را ندارند.